Foto: Voltair (Airbus Group)

Wie Studenten denken „Fly Your Ideas“ ist ein alle zwei Jahre ausgetragener internationaler Student- enwettbewerb, der von Airbus in Part- nerschaft mit der UNESCO organisiert wird und Studierende aufruft, innovative Ideen für die Zukunft der Luftfahrtbranche zu entwickeln. Aus 500 eingereichten Vorschlägen kamen fünf in die Endrunde, deren Gewinner am 27. Mai in Hamburg gekürt wurden. Erster Preis der für die aus Brasilien, China, Japan, den Nieder- landen und Großbritannien angereisten Teams waren 30 000 €. Die Zweitplatzier- ten erhielten je 15 000 €. Neben einer drahtlosen Energieübertragung bei rol-

Zuverlässigkeitsbeweis: E-Fan E78 vor und nach der Kanalüberquerung am 10.7. 2015 in Calais

Foto: Airbus Group

Bosch E-Motor SMG 180 mit Inverter INVCON 2.3 und einem Planetengetriebe

Bosch wagte den Einstieg in die Luftfahrt in Kategorie, die nicht nur mit Lärmproblemen zu käm-pfen hat, sondern bei der es auch per-manent um Leistungen im oberen Grenzbereich geht. Der wassergekühlte Synchronmotor könnte sogar im Lande-anflug auch als Generator über den nur vom Fahrtwind angetrieben Propeller wirken. In diesem Stadium wird diese Möglichkeit aber nicht wahrgenommen. Auf das jetzt noch verwendete Getriebe wird in einer möglichen Serie in jedem Fall verzichtet werden, da Elektromo-toren jede gewünschte Drehzahl liefern können. Bosch war auf die Ergebnisse gespannt, war aber nicht besonders überzeut davon, wie man jüngst hören konnte.Das Projekt wurde inzwischen wieder eingestellt.

Autogyros gelten nicht unbedingt als leise Fluggeräte. Bedingt durch ihre Kolbenmotoren und mit Schubpropel-lern ausgestattete Heckantriebe wird der Aerodynamik schon automatisch viel abverlangt. Die Motoren werden dabei zumeist im oberen Leistungs-bereich nahe 100% betrieben. Abhilfe kann da jetzt eine Entwicklung bieten, die einen elektrischen Antrieb vorsieht. Die Firma Bosch hat sich mit der Hil-desheimer Firma AutoGyro zusammen-gerauft. Gleichzeitig ist es auch der Einstieg von Bosch in den Elektroflug-breich Das Ergebnis ist ein von Nieder-sachsen Aviation gefördertes Pro-gramm unter Verwendung eines Elek-troantriebs. Ein serienmäßiger Elektro-motor treibt in dem Zweisitzer Cavalon einen Dreiblattpropeller mit max. 2 300 UpM an. Bis zu 80 kW stehen für den Start zur Verfügung. Die Antriebsein-heit wird von einem Batterie- Package mit 16,2 Ah bei 400 Volt

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Leisere Tragschrauber ?…

Das Konzept des aus der Kunststoffbau- weise entwickelten Crossover wurde in- zwischen mehrfach überarbeitet. Zuerst ging man davon aus, mit zwei je 40 kW starken Synchronmotoren den Flieger nur mit Batterien auf die Reise zu schicken. Vorgesehen waren zwei verschiedene Flügel mit 9 m, bzw. mit 15 Meter Spann- weite. 2014 tauchte das Projekt mit einem Hybridtriebantrieb auf der Basis eines Ro- tax-Motors mit einem Generator und einem Elektromotor im Leitwerk auf. Offenbar wurde diese Lösung aber wieder fallen- gelassen. Neuerding ist von einem 40 kW- Wankelmotor zu hören. Dieser treibt zwei E- Motoren, die direkt hinter dem Flügel sitzen an. Die Spannweite wurde mittlerweile auf 18 Meter erhöht. Crossover ist damit eines der ersten Hybrid-Flugzeug-Projekte.

Crossover aus Portugal Das portugiesische Unternehmen Eu- rosportaircraft startete 2010 mit dem Entwurf eines UL’s. 2013 präsentierte man sich bereits auf der AERO und im Sommer des gleichen Jahres fand der Erstflug des Flugzeugs mit seiner ei- genwilligen Anordnung der Elektro- motoren, die für den Start und den Reiseflug ausgefahren werden, statt.

Foto: Eurosportaircraft

Bild: Transoceans

Elektro-Luftschiff

Transoceans will Luftschiffe elektrisch antreiben. Lelio soll 30 Meter lang sein und mit 120 km/h, angetrieben durch Elektromotoren, ferngelenkt den Beweis antreten, dass man auch über große Strecken saubere Transporte ohne CO2-Ausstoß durchführen kann. Anlässlich des letzten Aerosalons in Paris wurde das Projekt im Modell- Maßstab 1:4 erstmals vorgestellt.

Basis ist die P2006T, die einen Flügel aus CFK-Material erhält, der mit 20 Elektro- motoren auf der Flügelvorderkante aus- gestattet ist. Zunächst erfolgten Boden- versuche auf einem speziell modifizierten LKW mit einer Geschwindigkeit von 112 km /h auf dem ausgetrockneten See in der Nähe von Edwards Air Force Base, um die Effektivität zu messen. Das Langley Re- search Center und das Armstrong Flight Test Center sind der Meinung, dass diese

Die italienische Firma Tecnam arbeitet zusammen mit der NASA im Rahmen der LEAP (Leading Edge Asynchronous Technology) an einem Forschungsprogramm, um der Allge- meinen Luftfahrt in den kommenden 10 Jahren den Umstieg auf Elektro- antriebe zu erleichtern.

Versuchsträger Tecnam P2006T

Schweizer Smartflyer Rolf Stuber ist im zivilen Leben Flug- kapitän. Das hält ihn allerdings nicht davon zurück, ein extrem ehrgeizi-ges Hybridflugzeug-Konzept umsetz-en zu wollen. Zunächst soll eine Art Proof-of- Concept unter Assistenz eines Ingenieurbüros entstehen. Unter Mithilfe von Dr. Silvio Merazzi und Thomas Ludwig werden bereits Vor- untersuchungen für die Struktur unter- nommen, die auf moderner Faserver- bundbauweise basiert. Stuber hat dazu am 1.4.2015 eine Interessengemein- schaft Elektroflugzeug (IG Elektroflug- zeug) gegründet, die sich um Mitglieder bewirbt. Stubers Projekt basiert auf- grund der Tatsache, da gegenwärtig keine hochenergetischen Batterien

verfügbar sind, die längere Reiseflüge ermöglichen würden, einen modernen Hybridantrieb in den geplanten Vier- sitzer einzubauen. Denkbar sind dabei verfügbare Komponenten in der Kombi- nation aus einem Zweizylinder-Viertakt- motor mit Generator und einem in Leit- werk integrierten Elektromotor mit gros- sem Propeller.

Foto: Solar Impulse

Foto: Airbus Group

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

überholte Meldung aus dem Jahr 2015- siehe auch aktuelle Meldungen!

BASF empfiehlt Bewährtes In den Forschungslabors von BASF möchte man wieder, so ein ein MIT- Report wieder auf Bewährtes setzen, weil die konventionellen Technolo- gien noch längst nicht ausgereizt sind. So biete die Auswahl neuer Materialien und Strukturen bei NiMH- Akkus noch erhebliches Entwick- lungspotenzial. Gegenüber der heute bereits gebräuchlichen Lithium-Ionen- Technik weist der Nickel-Metallhydrid- Akku den Vorteil einer nahezu vollen Kapazitätsausnutzung und ein unkri- tisches Brandverhalten im Falle eines

Chrash’s auf. Das könnte den Einsatz besonders in Flugzeugen. Zwar gilt der Nickel-Metallhydrid-Akku als ver- altet, doch Forschungen bei BASF er- gaben, dass NiMH-Batterien doch deutlich höhere Kapazitäten besäs- sen. So behauptet BASF, dass man die Leistungsfähigkeit der Akkus künf- tig um das Zehnfache steigern könne. Das Unternehmen stellt sich vor, Bat- terien durch veränderte Materialien und deren Strukturen leistungsfäh- iger zu machen. Zudem sollen die Kosten pro kW/h von etwa 200 kW/h gegen-über der Litium-Ionen-Technik um ein Drittel gesenkt werden kön- nen. Dennoch setzen die meisten

Batteriehersteller auf Lithium-Ionen- Technik. Die neuen Technologien auf Basis der Lithium-Technik könn- ten mit einer deutlich höheren Lei- stungsfähigkeit die BASF-Ideen sogar noch ausbremsen. BASF weist aus- drücklich darauf hin, dass das Unter- nehmen selbst keine Batterie-Ferti- gung besitzt, sondern nur Materialien dazu herstellt.

Electric Flight

Leisere Tragschrauber durch Elektoantrieb

zurück vor

Foto: BASF

Erstflug der 18-Meter-Version des Motorseglers Crossover

Noch eine Variante: Der 40 PS Wankel- Motor mit dem Generator/Motor sitzt genau im Schwerpunkt des Flugzeugs. Der Generator liefert den Strom für die Speicherbatterie. Der Antrieb auf die Propellerwellen erfolgt über Kevlar-Rie- men. Die Propeller sind als Faltpropeller ausgelegt.

Foto: Eurosportaircraft

Bild: Eurosportaircraft

Auch die NASA denkt an Elektroflugzeuge

Testfahrzeug mit 18 E-Motoren

Versuche unter Realitätsbedingungen denen von Windkanaltests vorzuziehen seien. Die beiden Firmen ESAero und Joby Aviation übernehmen die Herstellung und Integration des Antriebssystems, sowie des Flügels mit dem Rumpf. Die Elektromotoren werden durch Lithium- Eisenphosphat-Batterien gespeist. Inzwischen wurden die Versuche auf 20 Motoren erweitert. Primäres Ziel sind zunächst Schubmessungen.

SolarImpulse2 pausiert Die Erdumrundung begann am 9. März 2015 von Abu Dhabi, als Solar Impulse2 Kurs Osten flog. Nach jeder der zehn Etappen erfolgten Ruhetage und techni- sche Wartungen. Das primär aus Sponso- ring finanzierte Projekt soll unter anderen auch einen Beitrag zur Forschung und Innovation im Dienste der erneuerbaren

Energien leisten. Es soll aufzeigen, wie man mit Cleantech den Verbrauch der na- türlichen Resourcen und unsere Abhän- gigkeit von fossilen Energien verringern kann. Mit jeder großen Premiere haben Forscher und Pioniere des letzten Jahr- hunderts die Grenzen des Machbaren er-

weitert. Heute geht die Entdeckungsreise weiter. Nicht um neue Länder zu erobern, sondern mit dem Ziel, die Lebensbedin- gungen auf unserem Planeten zu verbes- sern. Auf dem Weg zur Erdumrundung ohne Treibstoff und Schadstoffausstoß soll Solar-Impulse2 auch den Beweis antreten,

wie man darum kämpfen kann, die Erde in ei-nem lebenswerten Zustand zu erhalten. Bertrand Piccard, Enkel des berühmten Schweizer Forschers Auguste Piccard hat- te sich bereits 1999 das große Ziel dazu gesteckt. Sein Traum scheint Wirklichkeit zu werden, auch wenn der Weiterflug

Foto: Solar Impulse

durch Batterieprobleme auf Hawaii unterbrochen wurde. Inzwischen wurden die schadhaften Lithium-Ionen Zellen ausgetauscht. Nach einem ersten Testflug am 9. Februar soll der Weiterflug Richtung USA im April erfolgen. Lesen Sie mehr über den Flug

lenden Flugzeugen zur Spriteinsparung wurden Infrarot-Systeme zur Hindernis- warnung nach Vorbild einer Spielekon- sole erdacht. Platz eins ging an die Niederlande. Die Delfter Studenten machten sich schon anfangs große Hoffnungen auf eine gute Belegung. Ihr Idee ist, ein System zur Energiegewinnung wäh- rend des Fluges über die Flügelhaut zu entwickeln. Ihr „Multifan-System setzt auf piezoelektri-sche Fasern, die im eingarbeiteten Faser-verbund der Flügelhaut kleinste Bewegun-gen, die durch Schwingungen und Biege-

vorgängen während des Fluges entsteh- en, in elektrische Energie umzusetzen, die an Bord mit Batterien gespeichert und wieder über das Bordnetz z.B. für die Beleuchtung oder für das Entertain- ment verteilt werden. Der Vorteil: Wegfall der APU‘s beim Bodenbetrieb oder der Fremdversorgung und dafür leichtere Bypass-Systeme an den Triebwerken. Dies reduziert den Energieverbrauch des Flugzeugs im Flug und könnte sogar die gesamte En-ergiequelle für den Bodenbetrieb er-setzen. Das Sys tem wäre auch auf Kleinflugzeuge übertragbar.

Foto: Voltair (Airbus Group)

Große Pläne bei Airbus Voltair, eine hundertprozentige Tochter der Airbus Group lässt in Pau, am Rand der französischen Pyrenäen, ein Werk errichten, um dort die Entwicklung, die Herstellung sowie alle dazugehörigen Dienstleistungen für das Elektroflugzeug E-Fan 2.0 zu bündeln. Das Werk soll in unmittelbarer Nähe von Tarbes liegen, wo sich der Entwicklungs- partner DAHER befindet. Das Serienmo- dell des E-Fan 2.0 unterscheidet sich durch ein festes Dreibeinfahrwerk gegen- über dem Demonstrator, der nur ein Zen- tralrad, ähnlich wie bei früheren Motorseg- lern besitzt . Das T-Leitwerk und die An- ordnung der Fans werden jedoch bleiben, auch wenn ein einfacher Frontantrieb mit Pro-peller eine einfachere Lösung wäre. Airbus möchte jedoch mit der Technologie zweier Heckmotoren weiter nachgehen, die sich auch für spätere Entwicklungen größerer Flugzeugmuster anbietet. Das Ziel von Airbus ist, ein Flugzeug mit zwei Sitzen für Schulung und Ausbildung von Piloten zu liefern, das ab 2017 mit einer jährlichen Produktionsrate von 10 Flugzeu- gen auf einer Produktionsfläche von 15 000 m² als E-Fan 2.0 gefertigt werden soll. Später sollen bis zu 60 Maschinen jährlich das Werk jährlich verlassen. Als nächster Schritt ist der Viersitzer E-4 auf Basis eines Hybrid-Antriebes vorgesehen, sozusagen auch als Vorstudie eines

zukünftigen 90-Sitzers für den Regional- Flugbetrieb. Der E-Fan, so der Leiter für Technologien und Innovationen (CTO) Jean Botti, ist ein gutes Lehrstück für die Techniker und Ingenieure von Airbus und gleichzeitig auch ein Pilotprojekt, um zu- nächst an kleinen, elektrisch betriebenen Flugzeugen diese Technologien zu stu- dieren und zu testen. Der E-Fan E-78 Demonstrator führte am 11. März 2014 seinen ersten Flug durch. Seitdem wurden über 100 Flugstunden, incl. der Ärmelka- nalüberquerung geflogen. In der Serien- version des leichten zweimotorigen Dop- pelsitzers sollen Flüge von jeweils einer Stunde und 15 Minuten möglich sein. So seien bis zu fünf Umläufe bei der Schulung pro Tag möglich. Die Flugstunde käme nach heutigen Berechnungen auf gerade mal 90 Euro/Stunde. 20 Mio. € steckt Airbus zunächst in die reine Entwicklung. Das Gesamtprojekt umfasst 50 Mio. € inklusive der Infrastruk- tur sowie auch Teilvergaben an die Ent- wicklungspartner. Um den Nischenmarkt der Regio-nalflugzeuge eines Tages rich- tig bedienen zu können, so Botti weiter, sei es eben wichtig, erst mal klein anzu- fangen. Das E-Fan-Projekt gehört zu den zentralen Vorhaben des 2013 gestarteten Industrieförderprogramms der französi- schen Regierung, die das Vorhaben ebenfalls unterstützt.

Die geplante Serienversion des E-Fan 2.0., ein reines Schul- flugzeug und Übungsprojekt für weitere Airbusstudien

Foto: Airbus Group

Grafik: Voltair/Airbus Group

Fotos: AutoGyro

betrieben. Der Erstflug fand am 24.6. 2015 auf dem Flugplatz Hildesheim statt. Nach Ansicht von Firmenchef Otmar Birkner ist der Elektro-Tragschrauber ein Schritt in die Zukunft wie auch in der Autoindustrie. Äußerlich unterscheidet sich der elek-trisch angetriebe Avalon so gut wie überhaupt nicht von seiner kolbenmo-torgetrieben Version. Die General Avi-ation Division von

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Wie Studenten denken „Fly Your Ideas“ ist ein alle zwei Jahre ausgetragener internationaler Studentenwettbe- werb, der von Airbus in Partnerschaft mit der UNESCO organisiert wird und Studieren- de aufruft, innova-tive Ideen für die Zukunft der Luftfahrtbranche zu entwickeln. Aus 500 eingereichten Vorschlägen kamen fünf in die Endrunde, deren Gewinner am 27. Mai in Hamburg gekürt wurden. Erster Preis der für die aus Brasilien, China, Japan, den Niederlanden und Großbritannien angereisten Teams waren 30 000 €. Die Zweit- platzierten erhielten je 15 000 €. Neben einer drahtlosen Energieübertragung bei rol- lenden Flugzeugen zur Spriteinsparung wurden Infrarot-Systeme zur Hinderniswar- nung nach Vorbild einer Spielekonsole erdacht. Platz eins ging an die Niederlande. Die Delfter Studenten machten sich schon anfangs große Hoffnungen auf eine gute Belegung. Ihr Idee ist, ein System zur Energiegewinnung während des Fluges über die Flügelhaut zu entwickeln. Ihr „Multifan-System setzt auf piezoelektrische Fasern, die im eingarbeiteten Faserverbund der Flügelhaut kleinste Bewegungen, die durch Schwingungen und Biegevorgängen während des Fluges entstehen, in elektrische Energie umzusetzen, die an Bord mit Batterien gespeichert und wieder über das Bordnetz z.B. für die Beleuchtung oder für das Entertainment verteilt werden. Der Vorteil: Wegfall der APU‘s beim Bodenbetrieb oder der Fremdversorgung und dafür leichtere Bypass-Systeme an den Triebwerken. Dies reduziert den Energiever- brauch des Flugzeugs im Flug und könnte sogar die gesamte Energiequelle für den Bodenbetrieb ersetzen. Das System wäre auch auf Kleinflugzeuge übertragbar.

Zuverlässigkeitsbeweis: E-Fan E78 vor und nach der Kanalüberquerung am 10.7. 2015 in Calais

Autogyros gelten nicht unbedingt als leise Fluggeräte. Bedingt durch ihre Kolbenmoto- ren und mit Schubpropellern ausgestattete Heckantriebe wird der Aerodynamik schon automatisch viel abverlangt. Die Motoren werden dabei zumeist im oberen Leistungs- bereich nahe 100% betrieben. Abhilfe kann da jetzt eine Entwicklung bieten, die einen elektrischen Antrieb vorsieht. Die Firma Bosch hat sich mit der Hildesheimer Firma AutoGyro zusammengerauft. Gleichzeitig ist es auch der Einstieg von Bosch in den Elektroflugbereich Das Ergebnis ist ein von Niedersachsen Aviation gefördertes Pro- gramm unter Verwendung eines Elektroantriebs. Ein serienmäßiger Elektromotor treibt in dem Zweisitzer Cavalon einen Dreiblattpropeller mit max. 2 300 UpM an. Bis zu 80 kW stehen für den Start zur Verfügung. Die Antriebseinheit wird von einem Bat- terie-Package mit 16,2 Ah bei 400 Volt betrieben. Der Erstflug fand am 24.6. 2015 auf dem Flugplatz Hildesheim statt. Nach Ansicht von Firmenchef Otmar Birkner ist der Elektro-Tragschrauber ein Schritt in die Zukunft wie auch in der Autoindustrie. Äußerlich unterscheidet sich der elek-trisch angetriebe Avalon so gut wie überhaupt nicht von seiner kolbenmotorgetrieben Version. Die General Aviation Division von Bosch wagte den Einstieg in die Luftfahrt in Kategorie, die nicht nur mit Lärmproble- men zu kämpfen hat, sondern bei der es auch per-manent um Leistungen im obe- ren Grenzbereich geht. Der wassergekühlte Synchronmotor könnte sogar im Lande- anflug auch als Generator über den nur vom Fahrtwind angetrieben Propeller wir ken. In diesem Stadium wird diese Möglichkeit aber nicht wahrgenommen. Auf das jetzt noch verwendete Getriebe wird in einer möglichen Serie in jedem Fall verzich- tet werden, da Elektromotoren jede gewünschte Drehzahl liefern können. Bosch war auf die Ergebnisse gespannt, war aber nicht besonders überzeut davon, wie man jüngst hören konnte.Das Projekt wurde inzwischen wieder eingestellt.

Leisere Tragschrauber ?…

Basis ist die P2006T, die einen Flügel aus CFK-Material erhält, der mit 20 Elekromotoren auf der Flügelvorderkan- te ausgestattet ist. Zunächst erfolgten Bodenversuche auf einem speziell modi- fizierten LKW mit einer Geschwindigkeit von 112 km /h auf dem ausgetrockneten See in der Nähe von Edwards Air Force Base, um die Effektivität zu messen. Das Langley Research Center und das Armstrong Flight Test Center sind der

Die italienische Firma Tecnam arbeitet zusammen mit der NASA im Rahmen der LEAP (Leading Edge Asynchronous Technology) an einem Forschungspro- gramm, um der Allgemeinen Luftfahrt in den kommenden 10 Jahren den Um- stieg auf Elektroantriebe zu erleichtern.

Versuchsträger Tecnam P2006T

Schweizer Smartflyer Rolf Stuber ist im zivilen Leben Flugkapitän. Das hält ihn allerdings nicht davon zu- rück, ein extrem ehrgeiziges Hybridflugzeug-Konzept umsetzen zu wollen. Zunächst soll eine Art Proof-of-Concept unter Assistenz eines Ingenieurbüros entstehen. Unter Mithilfe von Dr. Silvio Merazzi und Thomas Ludwig werden bereits Voruntersuch- ungen für die Struktur unternommen, die auf moderner Faserverbundbauweise ba- siert. Stuber hat dazu am 1.4.2015 eine Interessengemeinschaft Elektroflugzeug (IG Elektroflugzeug) gegründet, die sich um Mitglieder bewirbt. Stubers Projekt basiert aufgrund der Tatsache, da gegenwärtig keine hochenergetischen Batterien verfügbar sind, die längere Reiseflüge ermöglichen würden, einen modernen Hybridantrieb in den geplanten Viersitzer einzubauen. Denkbar sind dabei verfügbare Komponenten in der Kombination aus einem Zweizylinder-Viertaktmotor mit Generator und einem in Leit- werk integrierten Elektromotor mit großem Propeller.

Foto: Airbus Group

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Electric Flight

Leisere Tragschrauber durch Elektroantrieb

Große Pläne bei Airbus

Meinung, dass diese Versuche unter Realitätsbedingungen denen von Windkanaltests vorzuziehen seien. Die beiden Firmen ESAero und Joby Aviation übernehmen die Her- stellung und Integration des Antriebssystems, sowie des Flügels mit dem Rumpf. Die Elektromotoren werden durch Lithium-Eisenphosphat-Batterien gespeist. Inzwischen wurden die Versuche auf 20 Motoren erweitert. Primäres Ziel sind zunächst Schub- messungen.

Auch die NASA denkt an Elektroflugzeuge

Testfahrzeug mit 18 E-Motoren

Voltair, eine hundertprozentige Tochter der Airbus Group lässt in Pau, am Rand der französischen Pyrenäen, ein Werk errichten, um dort die Entwicklung, die Herstellung sowie alle dazugehörigen Dienstleistungen für das Elektroflugzeug E-Fan 2.0 zu bündeln. Das Werk soll in unmittelbarer Nähe von Tarbes liegen, wo sich der Entwicklungspart- ner DAHER befindet. Das Serienmodell des E-Fan 2.0 unterscheidet sich durch ein festes Dreibeinfahrwerk gegenüber dem Demonstrator, der nur ein Zentralrad, ähn- lich wie bei früheren Motorseglern besitzt . Das T-Leitwerk und die Anordnung der Fans werden jedoch bleiben, auch wenn ein einfacher Frontantrieb mit Propeller eine einfachere Lösung wäre. Airbus möchte jedoch mit der Technologie zweier Heckmoto- ren weiter nachgehen, die sich auch für spätere Entwicklungen größerer Flugzeugmus- ter anbietet. Das Ziel von Airbus ist, ein Flugzeug mit zwei Sitzen für Schulung und Ausbildung von Piloten zu liefern, das ab 2017 mit einer jährlichen Produktionsrate von 10 Flugzeugen auf einer Produktionsfläche von 15 000 m² als E-Fan 2.0 gefertigt werden soll. Später sollen bis zu 60 Maschinen jährlich das Werk jährlich verlassen. Als nächster Schritt ist der Viersitzer E-4 auf Basis eines Hybrid-Antriebes vorgesehen, sozusagen auch als Vorstudie eines zukünftigen 90-Sitzers für den Regional-Flugbe- rieb. Der E-Fan, so der Leiter für Technologien und Innovationen (CTO) Jean Botti, ist ein gutes Lehrstück für die Techniker und Ingenieure von Airbus und gleichzeitig auch ein Pilotprojekt, um zunächst an kleinen, elektrisch betriebenen Flugzeugen diese Technologien zu studieren und zu testen. Der E-Fan E-78 Demonstrator führte am 11. März 2014 seinen ersten Flug durch. Seitdem wurden über 100 Flugstunden, incl. der Ärmelkanalüberquerung geflogen. In der Serienversion des leichten zweimotorigen Doppelsitzers sollen Flüge von jeweils einer Stunde und 15 Minuten möglich sein. So seien bis zu fünf Umläufe bei der Schulung pro Tag möglich. Die Flugstunde käme nach heutigen Berechnungen auf gerade mal 90 Euro/Stunde. 20 Mio. € steckt Airbus zunächst in die reine Entwicklung. Das Gesamtprojekt umfasst 50 Mio. € inklusive der Infrastruktur sowie auch Teilvergaben an die Entwicklungspart- ner. Um den Nischenmarkt der Regionalflugzeuge eines Tages richtig bedienen zu können, so Botti weiter, sei es eben wichtig, erst mal klein anzufangen. Das E-Fan- Projekt gehört zu den zentralen Vorhaben des 2013 gestarteten Industrieförderpro- gramms der französischen Regierung, die das Vorhaben ebenfalls unterstützt.

Foto: Airbus Group

Grafik: Voltair/Airbus Group

Fotos: AutoGyro

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